主にバイクの事を書く

DUKE 690 R を買いました

Tue, 29 Mar 2016 22:08:00 +0900

昨年末に、急に、KTM DUKE 690 R が欲しくなり、買ってしまいました。今は塩を舐めて生活する日々でございます。

納車は2月でして今は慣らしも終了し、これから体に合わせていろいろ変更していこうという状態です。

んなわけで、今後はDUKEの整備も書いていく訳なんですが早速オイル交換の様子をお送りします。

■バイク紹介

KTM DUKE 690 R 2014年モデル。まあ長期在庫品ですな。新車なのにブレーキフルードが濃いよ！近日交換予定だよ！

25万円分のオプションが無料で貰えるキャンペーンで買ったけど、正直最初から申し分の無いパーツがついてる。なので主に車体を守る系のパーツを貰った。

スプロケットの丁数を変えたいので前後のスプロケットも。ノーマルは 16-40 だが、15-42にする。結構ショートにするように見えるが、このバイク、ノーマルがかなりロングにふられているらしく、通常の使用でもフロント1丁下げくらいがお勧めらしい。なのでとりあえず前後共ショート方面に変更しようと思って。

■500kmくらいでオイル交換

外車なわけだし、バリとか凄いかもなーと思い、本来ならディーラーさんがやってくれる1,000km点検時にオイルは換えるもんだけど、様子見でフィルター共々換えてみた。

結果からいうとバリ等はほとんどなく、フィルター交換の必要も特に無かったなーという状態だった。パーツ精度は高そう。やるなKTM。

■整備性悪し

なんでこんなに面倒臭いの？

まず、オイルフィルターが二個。そしてオイルを抜く穴が三個。一つはメインのドレン穴、二つはあまりオイルは出て来ないが、スクリーンとかいう小さいオイルフィルターみたいなのが入っている。

そしてプレサイレンサー、通称お弁当箱とかゆたんぽとか言われる物体が

すこぶる邪魔。

見るからに面倒臭そう。

紙を差し込んでオイル交換。

車体左側のオイルフィルター。どうやって引き抜けばいいんだよ、もー。

なんか専用工具あるらしいけど、すぐに作用点がダメになるらしい。交換する場合はもう使わないから

こうだよね。

フィルター、スクリーン共にバリ等はなく、綺麗なものである。

唯一マグネット付きのドレンボルトのみヘドロっぽく鉄粉がまとわりついてた。綺麗にする。

二つのスクリーンの穴からはあまりオイルも出なかったので今後はメインのドレン穴のみ開けよう。で、フィルター交換の時だけ開けて様子を見ればいいかな。

オイル交換の手順はバイクに付属する「オーナーズマニュアル」に丁寧に書いてある。ちなみにドレンボルトは13mmの六角ボルトである。

走行距離：451km

2/13 SRTT サマーランドハイパー

Mon, 15 Feb 2016 23:19:52 +0900

SRTTのサマーランドは初めての参加となる。

先に参加した友人から低速成分が多いよと聞いて行ってみることにした。トミンの平日クラブは冬季休みだし。

行きの途中、佐山PAの駐輪場で当ブログをご覧になった方にお声をかけられて嬉しかったっつうのもあり、スクールでも得ること多かったし、こうして久々にブログ更新なんぞしている次第にございます。

■乗り方がまた変わった

以前、シートの後ろの方に乗る効能について書いたが
(過去記事『SRTT、ここんとこ2回分について』)
その乗り方でしばらくやってみた効果を書いてみる。

まず、旋回がやりやすくなった。特に大きめのRの旋回。バイクがかなり勝手に回ってくれる。そしてリアタイヤの余りが大きくなった。タイムや速度が落ちている訳じゃないと思うのだけど、タイヤの余裕が増えた。多分、上手いこと体重がかけられるようになったんだと思う。

■本日の指摘

旋回中に荷重できてないと指摘を受ける。いろいろ試してみてアドバイスをいただいた結果、シートの前側に座った方がシートの内側に荷重しやすい感じらしい事が分かった。

今後は後ろ乗りで感触を得たバイクの動かし方をそのままに、前乗りでシート荷重もしていこうと、そして何を優先すべきかで乗り方をフレキシブルに変えていこうと、まあそんな風に思うのであります。

■今後の練習

Uターンを終えた辺りで一旦バイクを止める練習。八の字練習に取り込んでみようと思う。

思った位置で綺麗に停止できない。こういうのができてこそだなーと思う。

もう一つ。定常円旋回だと割と安定して回れるが(実はそうでもなかったりな！)、こういう感じで

一回ずつ旋回を入れるのが滑らかに回れていない点、指摘を受けました。練習してはいたけど、確かにそこまで意識回ってなかった。まあこれは練習あるのみだな。そのうちできる様になんだろ、って思うのであります。

■ジムカーナ仕様のVTR(旧型)に試乗する

今回、インストラクターさんのバイク、VTRに乗せていただきました。

もう、凄い加速。確かファイナルは、前1丁減らし、後4丁増やしだったかな。やるなVTR！

メーター、ヘッドライト等はハンドルとかの稼働部分でなくフレームの方にくっつけてあって余計な荷物がハンドルと共に動かない様になってた。

フォークオイルの油面が思い切った数値になってて、そういった諸々でか旋回中にハンドルが物凄い切れ込む。上級者はこれでいいのか…。おっかねぇよぅ。でもちょっぴりそっち方面に振って、馴れてしまえば行けるかもしれない。

まずはフォークオイル、ヤマハの15番が入ってるけど10番にしてみよう。油面は適当に100mmとかでいってみるか。その後の調整についてはVTRの場合、4cc抜いたら5mm下がる、だったかな？

SRTT、ここんとこ2回分について

Sun, 16 Aug 2015 21:26:01 +0900

7/21 と 8/11 のスクールにて。どちらも暑い日でバイクの負担は大きかった。水温警告灯がちらちら点く様な状況でバイクを案じて休憩を取ったお陰で人体の方も熱中症を回避できた感じ。

7/21は 14:00 頃の記録で気温 37℃、湿度 44%。
8/11は 9:30 頃の記録でそれぞれ 36℃、61%。

■まずは以前の指導で指摘されていた体の動き

横には動けているけれど前後の動きが弱いという点。ヒントとしてタンクに胸プロテクターがカツカツ当たる位、というお話をいただいた。

かなり前傾を意識してみた。長い事お世話になっていたハンドルアップスペーサー(25mmUP)もついに外した。
(スペーサーを付けた時の記事:VTRのハンドルアップ)

結果、7月のスクールでは改善して見えた模様。よし、方向はこれで。

■新たな指摘

以前より薄々感づいていたが、

私、乗り方が気持ち悪いんです。

HMSのスクールでも、この気持ち悪い動きを他方向から見て問題と感じたと思われる指摘を受けた事もあり、どげんかせんといかんと思っていたけど、どやんすれば良かかサッパリ分からんかったけん、ほっといたと。
(私の体の動き方だと、も少し前から旋回の準備が必要だ、っぽい事を言われた事があるのだ)

でももう逃げられんとこまで来よったわ。

どんな動きかというと、イメージではこんな感じ。

通常はA。私のはB。くにゃっと上半身だけ動いている感じか。上半身につられて若干の入力はできているかも知れないが、動きの割に下半身での入力は出来ていないと思われる。

これでもある程度までは行けるかもしれないが頭打ちが早いだろう、今後、加速や遠心力に対抗して行くのに不利な形状だろうと、そんな指摘を受けた。

周囲にこんな形のやつがいない(様な気がする)ので、何か間違っているとは思っていた。

この指摘を受けた時に一先ず思った事。
「もう逃げられん」
「どうやったら良かと?」
「とりあえず腹筋背筋鍛えっかなー」
(どうも筋力で固定できてない様な気がしたので)

以前、前ブレーキが使えていない事を実感した時以来の久々のでかいやつ来たと思った。これ何とかすれば私は上手くなる。でかい弱点が出ると困惑もあるが嬉しくもあるのだ。

■そんなこんなで次のスクール

で、8月11日のスクール。この日、何気に「腰をインにずらすと外足が届かないんですぅー(短足で)」と相談してみた。

「後ろに乗れ」と言われた。

シートの一番前に乗った場合と後ろに乗った場合の腰の動き方、外足の状態を実演していただいた。

前乗り実演の駄目な例のその時!

腰が自由に動けない事に依って!

若干、私の例の気持ち悪い乗り方が発現するのを見た!

これは...!

案外解決は早いかも知れない。

マタイ7章7
求めよさらば与えられん

■その他の収穫

スクール前にフォークのプリロードアジャスターを付け、その際にオイルを柔らかいのに換えてみた。

関連記事:プリロードアジャスターを付ける

そちらでも書いたが、前ブレーキがあまり使えてなかった模様。突っ込み過ぎの感じが出ていたらしい。そしてこの突っ込み過ぎが一因となって旋回中に転倒した。アクセルをラフに開けたのも一因だ。リアから滑って右に転倒。痣は右ひじにできた。ひじから着地らしい。CE規格のプロテクターが入っていなければ即死だった...のは大袈裟だけど、まあコミネのお陰様だワ。

この日、足回りのセッティングについて、温度によってが変わる事を強調していた。これは肝に銘じておくべき。

そしてこのクソ暑いのに粘度は #5 にすべきじゃなさそうなのも分かった。

7月のスクールで「そういえば...最近転倒してないなー」「何、懐かしそうに言ってんだ」なんて話してたせいか、ここんとこオフロードで転け、スクールで転け... 転倒の神様がもみ手で寄って来た感、アリ。

でも転倒する位まで思い切れるんだってのが少し嬉しくもある。以前は転倒したら数時間は心にしこりが残って体に硬さが出るものだったが、何時の間にかそれもなくなり。

でも犠牲者は出た。VTRのサイドカバー両方。留める所、割れたぜ...。

■おまけにも一個

鈍感力。

スクール参加者の言ってた言葉。オイルの粘度がどーだろーが、ブレーキパッドが変わろうが、タンクの滑り止め無かろうが、どーだっていい。それもまたアリだろう。

プリロードアジャスターを付ける

Fri, 14 Aug 2015 22:43:10 +0900

フロントフォークにプリロードアジャスターを付けてみたいと思いまして。

■VTRの現在のフロントフォーク状況

オイルはテクニクスで購入したフォークオイル #10
バネはスクーデリアオクムラさんのシングルレート 0.65 kgf/mm (250mm)
オイルシールはSKFの緑のやつ
(最近換えた。関連記事:フォークのメンテナンス)

どうも現行 CB400SB のプリロードアジャスターが付くとかで。外観もわりとスッキリしていてハンドルに干渉する事もなさそうなのでこれにしてみる。

■購入パーツ

アジャスタ付きフォークボルト
51450-MCE-781

そこのOリング
91356-KF0-003

右の4本のパイプはカラー。ステンレスパイプ。

アジャスターが通常のキャップより高さが出るのでその分カラーを短くしてあげなければならない。ノーマルのバネならノーマルカラーを購入してカットすればいいのだが、現在使っているシングルレートバネはノーマルより結構短く、カラーが 225mmと長い。

これをカットして使う事もできるが、できれば元に戻したくなる時の事を考えて温存しておきたい。しかし20cm越えのフォーク用カラーがなかなか見つからず。厚み 0.5mmという条件が厳しい。仕方ないので少々重くなる事は目をつぶり厚み 1.0mmで行く事にした。

ステンレスパイプ
径 34mm
厚 1.0mm
長 210mm と 215mm

長さは迷ったので二種類買ってみた。

カラーの重さが気になったので一応量ってみた。今までのは 111g。新カラーの 215mmは 167g、210mmは 163g。なんだ、大した差じゃないな。

■アジャスターの詳細

アジャスターを一番緩めた状態。線が4本あってそれぞれの間隔はこんな感じ。

210mmカラーを使って下から一本目の線に合わせると 8mm程のプリロードとなる。今までが 9mm程のプリロードだったので、ここを基準にする。

■フォークの状態

そんな訳でフォーク状況

オイル: ヤマハの #5 (柔らかくしてみた)
バネ: 0.65kgf/mm
プリロード: 8mm
オイルレベル: 90mm

バネを購入した時のお勧め設定はオイルレベル 95mmで、そうしていたが、今回オイルを柔らかくしたので奥で踏ん張ってもらう為に少し油面を上げてみた。

■スクールに行ってみた

リアサスのバネも柔らかいし、全体的によく動いてモタードっぽいかもーなんてスクール往路では喜んでいたが、コーススラローム中、突っ込み過ぎとの指摘を受ける。

あれ? どうもきちんと前ブレーキを使えてないんじゃないかな?

プリロードを最大にかけてみる。アジャスターの一番上の線に合わせてみた。17mmのプリロードという事になる。効果としては旋回中の姿勢が前上がりになる訳だが、その分前荷重が抜けるのか、少し走り易くなった様な気がしなくもないというか何と言うか。

よく分からん。

でもここで前を上げたら以前、後ろが上がった事によって(α-13の140サイズはタイヤの外径が大きいのだ)マシになっていた旋回中の問題がぶり返す様な気がしなくもないが、そんな事もないような気も。

こうなると以前感じていた旋回中の問題は姿勢のせいではなく、タイヤのせいだったんじゃないのかとか。(でもGPR300は、こんなコトしなきゃ良いタイヤです)

つうか、何でこんな暑い時期に粘度柔らかめにしたのかね。

今の私には合ってないっぽいので今度友人と行く奥只見ツーリングまでにオイルを換えなくては。何故か今、ヤマハの #10 と #15 を持っているので、さて、どっち入れよう。

ラジエターファンが回りません 2

Sat, 08 Aug 2015 13:43:47 +0900

(前回より続き)

ファンが回らないので各部導通チェックと水温センサー交換をしましたが、直らず。

■手動で回そう

ファンコントロールリレーの所にはキーOFFでも12V来ている。ON-OFFスイッチを付けて手動で回す事にする。

まずは試しにファンのリレーを取り除いて上図CとDの間にON-OFFスイッチを付けるのだ!

スクールの前夜に即席でスイッチを付ける。転がっていた適当な端子とお蔵入りしていたACTIVEの右スイッチボックスのKILLスイッチ部分を使う。

こんな感じ。「教習車よろしく危険な時の緊急停止スイッチなのかと」などとスクールで言われたよ。ファンですがな、ファン。
「まさかこのままやっていくつもりじゃ…?」

「仮の状態ですって! か・り・の!」

そんなこんなで、これはいいぞ! エンジンの音が嫌な感じにならない。やっぱファンですな! ファン。

シートとシートレールに挟まったコードが皮膜切れてショートし、ヒューズが切れるというトラブルに見舞われながらも(挟まれずにシート外に出せる部分はちゃんとあるので同じ事やる人は気を付けてね!)、予備ヒューズで乗り切り、この仕様でやって行く事に決定。

■他のチェック事項

スクール中にインストラクターさんなどに相談した所、後はECUからのアースはOKか、水温センサーからECUに帰る途中に抵抗が上がる部分が無いか、それくらいかねーと言われた。

ECUのアースはOKだった。もう一方は面倒なのでそのうちやる。もう手動運用する事に決めたのでそのうち何かのついでにやる。
(とは言え、水温センサーの抵抗は kΩ の大きさになるので、以前導通チェックしてたときの針の動き方からみて影響が出る様な抵抗が途中にあることはほぼ無いと思われる。)

■リレーを介すか否か

まずはファンにどれくらい電流が流れるか計る。2.7A弱だった。35Wは行かない位か。

リレーを介さない場合、スイッチにこの電流がまるっと流れる。やっぱリレーを介したい。問題はECUの部分でどの程度の抵抗値があるのか、だ。必要最小限の電流になるように(つってもマージンは十分設けてあるだろうけど)してあると思われる。

ではリレー部分の抵抗はどうか。120Ω強だった。電流はおよそ0.1A。よし。リレーの所から直接アースに落としてもいいや。

■実装

リレーのECUに向かう端子(緑/黄線)を外し、ここに新規作成の導線を接続。

ヒューズボックスに刺さってた端子は187型だが一般的な形のものではない。が、試しによく有る端子で試してみたら、ひっかかりは悪いものの簡単に抜けはしないっぽい。

この線をタンクの下を通しヘッドライトカバー内に引き込む。スイッチへはギボシで接続。

さて、アース側はどこを使おう。ヘッドライトケース内を眺めているとホーンのアース線が挙手してる!

実はホーンを外して久しい。車検があったら通らない変更なのでホントは駄目だけど、有効に使った試しが無いばかりかウインカーを解除しようとして間違って押してしまう始末なの。しかも割と重いし、更に言うとラジエターに当たる風を多少とも乱している様にも見える。害有り利無し部品の様な気がしてならないの。

で、これは250型メス。

ので、スイッチ側は250型オスを取付、メス側のスリーブから出てしまう部分を熱収縮チューブで処理する。

でけた!

■試乗

完璧である。

回すべきタイミングはエンジン音とか状況で判断する。この時期は軽快に走れる山などを除いてわりと回しっぱなしでもいいような気がする。消費電力が気になる所だがずっと回りっぱなしも想定して発電力を設定してあると思うので、まずは大丈夫なんじゃないかな。寧ろレギュレターで熱として捨てる分が減るので好ましかったりするかも?

ラジエターファンが回りません 1

Sun, 26 Jul 2015 16:09:13 +0900

少し前にサーモスタットを交換したけど、まだ変でして。
(過去記事:サーモスタット交換)

前より水温警告灯は点きづらくなった様な気もするがファンが回ってくれない。まだ新品だったころはちょっとの事でガンガン回ってた気がするのだ。

で、水温警告灯が点いてもファン回ってないのってオカシクね？って指摘を受けまして、あれ、そうだね！ってなりました。

■まずは電装系チェック

冷却装置の電装関係のチェックから始める。経路の通電とファンのチェック。

ファンはバッテリーから直で電圧を掛けるともうガンガン回る。良かった、これ高いんだ。

そしてリレーの検査、これも問題ない。続いて通電検査。

ファンコントロールリレーの
Aとエンジンストップリレーの該当の線
BとECU黒カプラの31番(緑/黄)
Cに12V来ているか
Dとファンのプラス線

ファンのアースはOKか

ファンを回す判断をする元は水温センサーから来ていると思われるのでこれの導通チェックも。

水温警告灯は水温センサーから直接来ていてちゃんと点灯するのでこれはOK。
センサー桃/白線からECU灰色カプラの13番(桃/白)
センサー緑/橙線からECU黒カプラの18番(緑/橙)

全てクリア。となったら後はもう水温センサーかECU…。

ちなみにECUとリレー。

リレーは NAiS の ACV31212。

■水温センサーを交換

水温センサーは温度が上がると抵抗が下がるというサーミスタを利用している。壊れやすいか否かと言えば、まあ動作不良はなくはないという感じだと思うので、安い部品だし替えてみる。

37870-KRJ-901 センサーASSY. 2,257円
90454-MC7-000 そこのワッシャ 140円

以前のサーモスタットの交換でサーモハウジングのゴミが水路に拡散しているかもと思ったので水路の掃除も。ついでだからラジエターコアのフィン修正もした。ピンセットと針金でちまちまと。結構泥とか詰まってた。

■結果

ファン回らん。

(ガッカリしたところで次回に続く)

サーモスタット交換

Thu, 25 Jun 2015 23:53:27 +0900

フロントフォークにプリロードアジャスターを付けようと買ってあるので次の作業はそれ! って思ってたんだけど、思わぬ伏兵に脇腹を刺されました。

今回の主役はサーモスタット☆

■事の起こり

なんか以前はあまり点かなかった水温警告灯がやたら点く。よっしサーモでも交換してみっか! となる。

19300-MCH-A00 サーモスタットASSY
91311-KE8-000 Oリング

Oリングは持ってたのでサーモを購入、3,186円。

ここ半年のうちに3回、冷却水を換えるハメになっているなぁ。

■サーモ、その素敵な形

世界を救う事になる最後のパーツって感じがする。

■水を抜く

VTRは冷却水を抜く穴が二カ所あるが、今回は水交換がメインではないので一カ所から抜く。

ちなみにもう一つの水抜き穴は以下。

二カ所とも同じクラッシュワッシャーを使う。材質は銅、厚さ 1.2mm、内径 6mm、外径 12mm。

■サーモスタットハウジング

タンクを外してエアクリボックスをずらすと見えて来るサーモスタットハウジング。

パカッと開ける。

蓋側にOリングが付いている。高熱に晒される場所なので結構痩せていた。

気になる事が一つ。蓋は黒く塗装されているがOリング内部の方まできている。それが結構剥がれていたのだが、こいつがサーモスタットの縁だのゴムパッキンだのに纏わり付いている状態だった。

今回は閉じちゃったけど、近いうちにいくらかバラして水を逆流させる感じで掃除した方がいいかも知れない。(また冷却水交換かぁ…)

グリップの位置変えとスロットルキット 3

Mon, 22 Jun 2015 18:11:26 +0900

(前回よりの続き)

スイッチボックスの件でいろいろ迷っている間にスロットルキットだけは取付できたのでツーリングに行ってみた。

スイッチボックスを適当な位置にバンドで留め、ハンドルエンドはまだ切断してなくて構造物を寄せただけの状態。友達に「コイツまさか…、この状態が完成だとは言わないだろうな…」と心配されつつ。

果たして、ハンドル短縮は正解であった。

良いね。とても良い。

■しかし良くない部分が

なんかスロットルが重くね?

というか感触が悪くね?

巻き取り径は変えてないので重くなったりはしない。ので、ワイヤーを純正と抵抗比較してみた。純正の方が感じ良し。純正を使いたい。幸い引き側のワイヤーはACTIVEのハウジングに取り付け可能。

純正引き側をもう一本購入し戻し側として使う事にした。純正は戻し側の方が少し長いが、スロットルハウジングを内側に少し移動している分、少し短い引きワイヤーでも使える感じだ。

■引き側一本だけってどうよ

ずっと前も一度試してやめた事があったんだけど、スロットルワイヤーを引き一本だけにしてみる案、今回も浮上。

昔はスロットルが戻らなくて事故、という事があったらしいけど、近頃のキャブではもうそんな話は聞かないし、ましてやFIだともう戻しワイヤーは要らないんじゃないかと言う人もいるような。ただ、一本にしてもそのリスクに納得できるほど軽くはならない事とレーサーですら二本だと言うではないか。

結構バイクに負荷をかけて乗ってるから何が起こるか分からないし、スロットルが戻らないのって考えるだけでオソロシイのでやっぱり今回も見送り。二本にしようと思ったのであった。

■パイプカット

よーしじゃあ、パイプ切断しちゃうぞー、と、また意気揚々とサンダーで切断。こっちは予備が買ってあるから何かあってもOKさー。

切り落としたのはこれくらい。

継ぎ目から13mmの所に油性ペンで線引き。ちなみにVTRのハンドルはバーエンドが取り外せないタイプ。溶接かなんかされた後、穴埋めてならしたりしてあるのかな。ちょうど線が通ってる灰色部分がその何らかの処理跡と思われる。

できた!

思ったより時間掛からずに済んだ。両側処理で1時間半くらいかな。中身が詰まってなければもっと早かったと思う。あまり高温にならない様にゆっくりめに切断した。軽く面取りもしたよ。

バーエンドのオモリの残りが取れないけど、私は今後、非貫通のオフロードグリップを使って行く予定だからコレでよし。むしろゴミ入らなくていいかも。バーエンドを付けたいとなったら更に穿ってやる必要がある。

で、ハンドルバーと切り落とした部分。

パッと見も短い感じのするハンドルバーになった。

■結果

いい感じ! 例によって一瞬で馴れるがな!
変更は一回一カ所、乗り出し10分の感覚が勝負。

グリップの位置変えとスロットルキット 2

Mon, 08 Jun 2015 12:09:16 +0900

(前回からの続き)

特に積極的な理由の無いままに流れで買う事になってしまったスロットルキット。お買い上げは以下。

●ACTIVE スロットルキット TYPE3 (メンテし易いクランプ式でありながら薄い) 黒
インナーパイプ:32
ワイヤー:700mm

●ACTIVE スイッチキット TYPE-2
無加工で付けられる車両もあるがVTR用は出ていないので要加工となる。スイッチボックス部分は共通で外に出た部分を車種専用に加工してあるみたいだ。適当に買ってみる。CB1300SF 06-11 のを買った。

●ACTIVE インナーパイプ 36
ハイスロにしたくなった時に。

■純正との比較

パイプ:
純正と同様の直径32mm。

ワイヤー:
700mmをチョイス。ノーマル長が 685/705mm だとハリケーンのカタログで見た(実測しろよ)。現在25mmのハンドルアップでギリギリだが、ハンドル幅を狭くする事と、ACTIVEのワイヤー長の計測図を見て 700mmで行けそうと踏んだ。

結果、問題無かった。汎用なのでワイヤーの長さに比べるとアウターが短い。ワイヤーの出てる長さが結構長い。アウターの中間に長さを調節できる部分があり、ここを結構伸ばした状態で取り付けた。

■スイッチをどう繋ぐ?

さて、次にスイッチ。取扱説明書にある接続表が以下。

VTRの右スイッチボックスの構成は以下。

で、こう繋ぎたい。

さて、ACTIVEスイッチをバラしてみる。

純正との長さはこれくらい違う。

ACTIVEの方はオス端子だが純正はメス端子だ。全部付け替える必要あり。110型の端子も一緒に買って来た。

CB1300用の配線加工はこうなっていた。

若葉色は単純に切断されている。灰、黒、黒/青が一緒になっている。黄/赤、橙/黒も一緒になっている。後者は問題無し。VTRでも同じ接続の予定だった。

問題は前者の3本が一緒になっている部分。灰、黒/青が一緒なのは問題無いが黒は分ける必要がある。VTRはスイッチボックスに来る前にウインカーリレーを経由しているのに対してCB1300はスイッチの後にリレーを経由する仕組みになっているのかな。

まあ、どうせ端子を全て付け替える訳なのでそれはいいんだけど、もっと問題なのはスタータースイッチの様子。

VTRのヘッドライトに関わる部分を抜き出した配線図は以下。

スタータースイッチは右のスイッチボックス、ヘッドライトHi/Loは左のスイッチボックス。ヘッドライトは12V 60/55Wなので5A弱の電流が流れている。これは感覚の問題かも知れないけど結構な電流の気がする。このスイッチを使いたくない。

リレーを仕込むか? と思ったが余計な重りを追加したくない。セルスターターで使われる電流を簡単に調べてみた所、VTRくらいだと50Aくらいなんじゃないかと思われ、これが55Aになった所で問題無いんじゃないかと思ったので、スターターを押した時にヘッドライトが消灯しなくても良いって事にしてみてはどうだろう。

この辺を旦那に話した所、

「バッテリーが弱って来た時に効いて来るよ、多分。自分のBMWはセルでヘッドライト点いたままだけど、バッテリ弱ってエンジン掛かんなくなって来た時に『消す機構つけとけよ』と思ったからね。」

との事だった。そのリスクを取れるならヘッドライトONでGOだな。

で、最終案はキタコのスタータースイッチ(品番:756−0500300)となった。プッシュボタン一個。

キルスイッチとハザードは無くしても法的に問題無いっぽいので。(寧ろ車検ありのバイクの場合、ハンドルを短くしようってのが構造変更に関わるので法的に問題と言えよう。250ccの「届け出済み証」には幅等の記載は無いのでまあ大丈夫だけど。)

配線はこう。

スイッチ二つと短絡3カ所。ハザードの線は廃止。カプラ取ったまま。

前ブレーキライトスイッチの線はACTIVEスイッチを分解した一部を使った。

(また長くなるので続く)

グリップの位置変えとスロットルキット 1

Wed, 03 Jun 2015 23:21:09 +0900

VTRのハンドルの幅を狭くしたいなと思いまして。

ハンドルに入力するのにより力が必要になるよという意見もあるけど、ここで乗り方の方向性について考えてみる。

●バイクに積極的に入力して行く乗り方
●バイクにお任せの乗り方

あくまでも傾向の話なんだけど、前者はバイクの動きを待つのではなくハンドル操作も積極的に行っていく乗り方。トレール短めでOK! って感じかな。対して後者はバイクの邪魔をしない乗り方。余計な事をしなければバイクは勝手に走ってくれるのである。

とはいえ、後者でも入力せずに済む訳はないし、特に下半身ではビシバシとバイクに指示を与えて行かなければならないと思う。

私は非力でもあるし反射神経に自信もないので後者の方を目指したいと思っているのだが、そうなるとフォークの突き出しはしないで済むならしない方がいいなあとなるし、ハンドルを短くしてみるのは悪くなさそうだなあとか方向性が決め易い。

で、他にもメリットあるし、やってみるかとなった。

角度等の条件に問題は無いのでノーマルハンドルで、まずはできるだけ構造物を内側に寄せてみる事にした。

■メリット

o ハンドルに余計な力を掛け辛くなるかも知れない

鍛え方が足りなくて体を支えるのに腕も使っているとしたら、支点に対して作用点が近付くので影響が出辛くなるかも?

o ダイナミックに動けるかも知れない

体がバイクに対して小さめなのでしっかり動いて行かなければならないが腕が短いせいでダイナミックに動けないでいた。もうちょっとイン側に動ける様になりはしないか。

オーリンズの人に(どういう訳か)ハンドル変更の件を相談した時に、腕立てをした時にしっくり来る幅を参考にしてみてもいいかもね! そこが力を入れ易い幅と言えるかも知れないし! と言われ納得。

余計な力を入れないんじゃなかったのかとツッコミ来そうだが、入れるべき力とそうでない力があって、まあフィーリングで。バイクの動きを阻害する力(主に舵角方面か)は排除したいが、フォークに入力する様な力は必要な曲面がありそうな気もしない?

■トラブった

両方のスイッチボックス内部に回転を防ぐポッチがついていてハンドルの穴にはまっている。この突起が邪魔なので削る。

[削った後(赤矢印部分)]

左は問題無かった。手でも回る状態だがここが回った所で走行に支障はない。通常のスイッチ操作で動かなければどうという事は無い。

右が問題。スロットル操作すると動く。動きまくる。

アレー、オカシイなーー。セローはとうの昔にポッチを(転けて)折ってしまったけど問題無いのにぃーー。

セロ子さんとVTさんの比較。

なるほど。スイッチボックスとスロットルハウジングが一体型になっているやつは駄目なのな。スイッチボックスとハンドルとの接点にビニールテープだのアルミ缶切り出したやつだのシリコンゴムだのやってみたが、

あっさり回る。

後戻りできる様にスペアハンドルバーまで用意して臨んだこの作業。ポッチ一つで後戻り不能に。

サンダーの新しい刃で意気揚々とポッチを削っていたあの時の自分に羽交い締めをしたいのである。ヤメロと。早まるなと。

■仕方ないのでスロットルキット

まさかこんな理由でハイスロキットを買う事になるとは。

新しいスイッチボックスを買ってハンドルに穴を開けるという復帰方法もあったが、今後も位置を変えたくなるかも知れないしハイスロットルも考え出すかも知れないから、この際スロットルキットに手を出す。ただ、今のスロットル開度に不満が有る訳じゃないので巻き取り径は変えない。でも一応、ワンサイズ大きいスロットルコーンは買ってある。

これでセローと同様、スイッチボックスとスロットルハウジングが分離されメンテナンスもし易い状態に!

(長いので続く)

α-13とGPR300、インプレの様なもの

Mon, 18 May 2015 22:15:26 +0900

ちょっと前にタイヤをDUNLOP GPR300からα-13に換えた。

昨年10月中旬に13からGPR300に換えた時の印象と合わせて書いてみる。VTRなのでいずれもHレンジであることにご注意。

■それぞれのタイヤの性質

DUNLOPのラジアルタイヤは現在4種。
(厳密に言うと6種だが、一般的には使われない感じなのが2種ある)

(1) α-13
(2) ロードスポーツ
(3) ロードスマート3
(4) GPR300

である。1はハイグリップ、サーキーットを走る人を想定している。骨格はしっかりしていて剛性も高いが十分に軽い。形状(プロファイル)もサーキット向きでスパーンと倒れる。寿命は一番短い。前作の12に比べるとライフはかなり伸びたが、やっぱ短い。プロモーションビデオの雰囲気はストイックである。「究極のラインを描け(Draw the ultimate line)」がキャッチコピー。

2はスポーツタイヤという感じ。13よりウェットグリップと落ち着きがあるが、スポーツ走行するに十分な軽快さがある。サーキットは行かないけど山道を楽しみたい人向け。プロモーションビデオではみんなでワイワイ、峠をマスツーしている。

3はツーリングタイヤ。4種の中で一番重く重厚、安定感あり。荷物満載のロングツーリング派にはコレ。DUNLOPとしては前作に比べて圧倒的なロングライフと疲労軽減に自信があるらしい。プロモーションビデオのロケ地は熊本の阿蘇(と天草かな?)、何だか哲学的な動画である。

4もツーリングタイヤ。スピード狂ではないしロングライフは重要だけど軽快感は欲しい、そんなタイヤ。バイクの使用目的の中で「街乗り」ってのがかなりの比率を占めているので、高速走行に向いた性質を敢えて捨てて軟派なタイヤも作ってみました、的な。プロモーションビデオもかなり軟派と言えよう。荷物満載できない訳じゃないけど向いてはいない。タイヤ自体、結構柔らかい。

※プロモーションビデオはDUNLOPのHPで視聴できます。

■α-13からGPR300へ

スリップサインどころかセンターがスリックを越えて内部構造が出かかっていたα-13からGPR300に換えたのが昨年の10月中旬。朝晩は寒い。

この2種のタイヤは重さは同程度か、αの方が重いかな、って感じ。剛性は13が圧倒的、乗り心地は300が圧倒的。

路面の冷えている時と雨の時、バイクってのはこんなに安心して乗れる物なのかと思ったね。冬のサーキットはこっちの方が速いんじゃないかと思った位。

乗り心地も上、形状の違いにより後ろが下がったのが分かった。

SRTTのスクールでは13に比べてブレーキ時と旋回時に工夫が必要になる感じだった。具体的には少し長めに制動距離をとってあげる感じで旋回中は外足でしっかり押さえてあげないといけない感じだった。13はそこいくと何も考えずにできたなって気がする。

でも300は公道でスクールの行き帰りとかがめっちゃ楽。何も考えずに走れる感じだった。

いけるやん、GPR300! って喜んで乗ってた。

■α-13へ戻す

GPR300、全然減らない。減ってないけど換えてみた。

お、後ろが上がったなって思った。そして笑うくらい地面のゴツゴツ情報が伝わって来る。300の方がどちらかと言うと軽いはずなのにαの方に軽快さを感じた。換えてみて分かったが300は駆動力を少し吸収している感じがあったかも。13は力をダイレクトに地面に伝えている。もっさり感が無い分、軽快に感じた。

SRTTのスクールでは旋回の立ち上がり時に以前より早くアクセルを開けられる感じ。旋回時の問題諸々が少し解消されていた気がする。リアが上がった事に依るものかも知れない。

やっぱ13だな! って思ったね。

■結論

タイヤは適材適所である。以上。

5/12 トミンSRTT平日クラブ

Fri, 15 May 2015 01:06:14 +0900

まとめると、こう↓

出典:『ガラスの仮面』

自分はやってるつもりなんだけど、そうなってないという。

自分の体を思う様に動かせるのがスポーツをやる上で大事だって武井壮さんも言ってた!

まるで鍛え方が足りないわ。

フォークのメンテナンス

Mon, 11 May 2015 23:24:53 +0900

2年半位前に大きく転けまして。過去記事で確認したら11/15に転けたらしいのですが。

その時曲がったフォークインナーパイプ、あまりちゃんとしてない計測環境だがダイヤルゲージで計ってみると、どうもギリギリアウトっぽい事が分かっていた。この度、バイク屋さんでちゃんと計ってもらうと、うん、ギリギリアウトだった。2年半の時を越えて今ようやく交換。

ついでにテクニクスで買ったフォークシールキットに交換 & テクニクスで買ったフォークオイル10番に交換。

大活躍のバイクジャッキ。

アクスルシャフトを抜いた所、フォークオイル(赤)が漏れている事に気付いた。

内部のピストンを固定しているフォーク下部のボルトからだ。以前ここを締めた時はロクな工具が無くて六角とメガネを組み合わせて締めた。ちと緩かったとみえる。今回はちゃんと適切な工具を買って来た。

さて、今回の主役、SKFのフォークシールキット。

ダストシール、オイルシール、オイルシールのスペーサーである。一箱に1セット入っているので一台分なら2箱要る。

乗ってて違いに気付くかどうかは不明だけど、純正と比べてもそんなに高い訳じゃないのでこれにしてみた。まあ、私程度では単なるドレスアップパーツってやつなのかな。この緑色が「おっ、アレに換えてるね! アレに!」ってなるんである。ちなみに黒いのもあるので、こっそりパワーアップしたい方はそちらをどうぞ。私ははったり人生を歩んでいるので敢えての緑色である。

青いのは付属のスペーサー。純正のオイルシールと比べて高さが合わない場合に使用する。VTRの場合、使用する必要があった。

フォークのオイル交換だけの場合も含めて、フォークはメンテした直後は妙な動きのぎこちなさがある様な気がする。少し乗れば馴染んで本来の状態になる感じがする。気のせいかな。

(走行距離:75,133km)

前ブレーキ一式オーバーホール

Thu, 07 May 2015 23:58:15 +0900

以前の記録を見ると多分もう3年以上フルードを換えてません。

後ろの方のオーバーホールをしたら素敵な感じになったので前もしてみる事に。ホースはメッシュなので換えてないけど、他はリアと同様、マスタシリンダとキャリパーのシールを交換。

ピストンはピストンツールで回転させながらゆっくり引き抜く。ある程度まで来たら手で取れる。

マスタシリンダのタンクの底にフルードの突出を防ぐ蓋みたいなのが取り付けられているが、

こんな感じでカスまみれ。

やっぱフルードはマメに換えよう。

4/30 HMSもてぎ中級

Fri, 01 May 2015 23:08:17 +0900

平日の追加開催で人数は8人と少なめ。

午前中は加速減速練習と直線パイロン/オフセットパイロン。やはり立ち上がりに難あり。

午後はコーススラローム。2コース用意してあったが、どちらも切り返しが多くて腕がめっちゃ疲れる仕様になっていた。まあこれでも腕は疲れないのが本物なんだろうけど。

■問題点

o フルロックでの旋回が安定してできないので怖さがあるためセルフステアを阻害

o 立ち上がりでのアクセルの開け方がラフ

o 旋回入る時の体とバイクのズレ

どう直せばいいか特効薬がなさそうだが、まあ頑張れって感じ。

で、やっぱりフロントブレーキなめながら旋回するといい感じだなぁ。ブレーキでなくてアクセルで上手いこと旋回終了させたいなぁ。