DUKE 690 R を買いました2016/03/29

昨年末に、急に、KTM DUKE 690 R が欲しくなり、買ってしまいました。今は塩を舐めて生活する日々でございます。

納車は2月でして今は慣らしも終了し、これから体に合わせていろいろ変更していこうという状態です。

んなわけで、今後はDUKEの整備も書いていく訳なんですが早速オイル交換の様子をお送りします。


■バイク紹介

KTM DUKE 690 R 2014年モデル。まあ長期在庫品ですな。新車なのにブレーキフルードが濃いよ! 近日交換予定だよ!

25万円分のオプションが無料で貰えるキャンペーンで買ったけど、正直最初から申し分の無いパーツがついてる。なので主に車体を守る系のパーツを貰った。

スプロケットの丁数を変えたいので前後のスプロケットも。ノーマルは 16-40 だが、15-42にする。結構ショートにするように見えるが、このバイク、ノーマルがかなりロングにふられているらしく、通常の使用でもフロント1丁下げくらいがお勧めらしい。なのでとりあえず前後共ショート方面に変更しようと思って。


■500kmくらいでオイル交換

外車なわけだし、バリとか凄いかもなーと思い、本来ならディーラーさんがやってくれる1,000km点検時にオイルは換えるもんだけど、様子見でフィルター共々換えてみた。

結果からいうとバリ等はほとんどなく、フィルター交換の必要も特に無かったなーという状態だった。パーツ精度は高そう。やるなKTM。


■整備性悪し

なんでこんなに面倒臭いの?

まず、オイルフィルターが二個。そしてオイルを抜く穴が三個。一つはメインのドレン穴、二つはあまりオイルは出て来ないが、スクリーンとかいう小さいオイルフィルターみたいなのが入っている。

そしてプレサイレンサー、通称お弁当箱とかゆたんぽとか言われる物体が

すこぶる邪魔。

メインのドレンボルト周辺
見るからに面倒臭そう。

紙を差し込んでオイルロードをつくる
紙を差し込んでオイル交換。

車体左側のフィルター
車体左側のオイルフィルター。どうやって引き抜けばいいんだよ、もー。

なんか専用工具あるらしいけど、すぐに作用点がダメになるらしい。交換する場合はもう使わないから

釘を刺して引き抜く
こうだよね。

オイルフィルター。バリは無し

スクリーンと言われるもの
フィルター、スクリーン共にバリ等はなく、綺麗なものである。

鉄粉のまとわりつくドレンボルト
唯一マグネット付きのドレンボルトのみヘドロっぽく鉄粉がまとわりついてた。綺麗にする。

二つのスクリーンの穴からはあまりオイルも出なかったので今後はメインのドレン穴のみ開けよう。で、フィルター交換の時だけ開けて様子を見ればいいかな。

オイル交換の手順はバイクに付属する「オーナーズマニュアル」に丁寧に書いてある。ちなみにドレンボルトは13mmの六角ボルトである。

走行距離:451km

2/13 SRTT サマーランドハイパー2016/02/15

SRTTのサマーランドは初めての参加となる。

先に参加した友人から低速成分が多いよと聞いて行ってみることにした。トミンの平日クラブは冬季休みだし。

行きの途中、佐山PAの駐輪場で当ブログをご覧になった方にお声をかけられて嬉しかったっつうのもあり、スクールでも得ること多かったし、こうして久々にブログ更新なんぞしている次第にございます。


■乗り方がまた変わった

以前、シートの後ろの方に乗る効能について書いたが
(過去記事『SRTT、ここんとこ2回分について』)
その乗り方でしばらくやってみた効果を書いてみる。

まず、旋回がやりやすくなった。特に大きめのRの旋回。バイクがかなり勝手に回ってくれる。そしてリアタイヤの余りが大きくなった。タイムや速度が落ちている訳じゃないと思うのだけど、タイヤの余裕が増えた。多分、上手いこと体重がかけられるようになったんだと思う。


■本日の指摘

旋回中に荷重できてないと指摘を受ける。いろいろ試してみてアドバイスをいただいた結果、シートの前側に座った方がシートの内側に荷重しやすい感じらしい事が分かった。

今後は後ろ乗りで感触を得たバイクの動かし方をそのままに、前乗りでシート荷重もしていこうと、そして何を優先すべきかで乗り方をフレキシブルに変えていこうと、まあそんな風に思うのであります。


■今後の練習

Uターンを終えた辺りで一旦バイクを止める練習。八の字練習に取り込んでみようと思う。
思った位置で綺麗に停止できない。こういうのができてこそだなーと思う。

もう一つ。定常円旋回だと割と安定して回れるが(実はそうでもなかったりな!)、こういう感じで
一回ずつ旋回を入れるのが滑らかに回れていない点、指摘を受けました。練習してはいたけど、確かにそこまで意識回ってなかった。まあこれは練習あるのみだな。そのうちできる様になんだろ、って思うのであります。


■ジムカーナ仕様のVTR(旧型)に試乗する

今回、インストラクターさんのバイク、VTRに乗せていただきました。

もう、凄い加速。確かファイナルは、前1丁減らし、後4丁増やしだったかな。やるなVTR!

メーター、ヘッドライト等はハンドルとかの稼働部分でなくフレームの方にくっつけてあって余計な荷物がハンドルと共に動かない様になってた。

フォークオイルの油面が思い切った数値になってて、そういった諸々でか旋回中にハンドルが物凄い切れ込む。上級者はこれでいいのか…。おっかねぇよぅ。でもちょっぴりそっち方面に振って、馴れてしまえば行けるかもしれない。

まずはフォークオイル、ヤマハの15番が入ってるけど10番にしてみよう。油面は適当に100mmとかでいってみるか。その後の調整についてはVTRの場合、4cc抜いたら5mm下がる、だったかな?

SRTT、ここんとこ2回分について2015/08/16

7/21 と 8/11 のスクールにて。どちらも暑い日でバイクの負担は大きかった。水温警告灯がちらちら点く様な状況でバイクを案じて休憩を取ったお陰で人体の方も熱中症を回避できた感じ。

7/21は 14:00 頃の記録で気温 37℃、湿度 44%。
8/11は 9:30 頃の記録でそれぞれ 36℃、61%。


■まずは以前の指導で指摘されていた体の動き

横には動けているけれど前後の動きが弱いという点。ヒントとしてタンクに胸プロテクターがカツカツ当たる位、というお話をいただいた。

かなり前傾を意識してみた。長い事お世話になっていたハンドルアップスペーサー(25mmUP)もついに外した。
(スペーサーを付けた時の記事:VTRのハンドルアップ)

結果、7月のスクールでは改善して見えた模様。よし、方向はこれで。


■新たな指摘

以前より薄々感づいていたが、

私、乗り方が気持ち悪いんです。

HMSのスクールでも、この気持ち悪い動きを他方向から見て問題と感じたと思われる指摘を受けた事もあり、どげんかせんといかんと思っていたけど、どやんすれば良かかサッパリ分からんかったけん、ほっといたと。
(私の体の動き方だと、も少し前から旋回の準備が必要だ、っぽい事を言われた事があるのだ)

でももう逃げられんとこまで来よったわ。

どんな動きかというと、イメージではこんな感じ。

体の動き、イメージ

通常はA。私のはB。くにゃっと上半身だけ動いている感じか。上半身につられて若干の入力はできているかも知れないが、動きの割に下半身での入力は出来ていないと思われる。

これでもある程度までは行けるかもしれないが頭打ちが早いだろう、今後、加速や遠心力に対抗して行くのに不利な形状だろうと、そんな指摘を受けた。

周囲にこんな形のやつがいない(様な気がする)ので、何か間違っているとは思っていた。

この指摘を受けた時に一先ず思った事。
「もう逃げられん」
「どうやったら良かと?」
「とりあえず腹筋背筋鍛えっかなー」
(どうも筋力で固定できてない様な気がしたので)

以前、前ブレーキが使えていない事を実感した時以来の久々のでかいやつ来たと思った。これ何とかすれば私は上手くなる。でかい弱点が出ると困惑もあるが嬉しくもあるのだ。


■そんなこんなで次のスクール

で、8月11日のスクール。この日、何気に「腰をインにずらすと外足が届かないんですぅー(短足で)」と相談してみた。

「後ろに乗れ」と言われた。

シートの一番前に乗った場合と後ろに乗った場合の腰の動き方、外足の状態を実演していただいた。

前乗り実演の駄目な例のその時!

腰が自由に動けない事に依って!

若干、私の例の気持ち悪い乗り方が発現するのを見た!

これは...!

案外解決は早いかも知れない。

マタイ7章7
マタイ7章7
求めよ さらば与えられん


■その他の収穫

スクール前にフォークのプリロードアジャスターを付け、その際にオイルを柔らかいのに換えてみた。

関連記事:プリロードアジャスターを付ける

そちらでも書いたが、前ブレーキがあまり使えてなかった模様。突っ込み過ぎの感じが出ていたらしい。そしてこの突っ込み過ぎが一因となって旋回中に転倒した。アクセルをラフに開けたのも一因だ。リアから滑って右に転倒。痣は右ひじにできた。ひじから着地らしい。CE規格のプロテクターが入っていなければ即死だった...のは大袈裟だけど、まあコミネのお陰様だワ。

この日、足回りのセッティングについて、温度によってが変わる事を強調していた。これは肝に銘じておくべき。

そしてこのクソ暑いのに粘度は #5 にすべきじゃなさそうなのも分かった。

7月のスクールで「そういえば...最近転倒してないなー」「何、懐かしそうに言ってんだ」なんて話してたせいか、ここんとこオフロードで転け、スクールで転け... 転倒の神様がもみ手で寄って来た感、アリ。

でも転倒する位まで思い切れるんだってのが少し嬉しくもある。以前は転倒したら数時間は心にしこりが残って体に硬さが出るものだったが、何時の間にかそれもなくなり。

でも犠牲者は出た。VTRのサイドカバー両方。留める所、割れたぜ...。


■おまけにも一個

鈍感力。

スクール参加者の言ってた言葉。オイルの粘度がどーだろーが、ブレーキパッドが変わろうが、タンクの滑り止め無かろうが、どーだっていい。それもまたアリだろう。

プリロードアジャスターを付ける2015/08/14

フロントフォークにプリロードアジャスターを付けてみたいと思いまして。

■VTRの現在のフロントフォーク状況

オイルはテクニクスで購入したフォークオイル #10
バネはスクーデリアオクムラさんのシングルレート 0.65 kgf/mm (250mm)
オイルシールはSKFの緑のやつ
(最近換えた。関連記事:フォークのメンテナンス)

どうも現行 CB400SB のプリロードアジャスターが付くとかで。外観もわりとスッキリしていてハンドルに干渉する事もなさそうなのでこれにしてみる。


■購入パーツ

CB400SBのプリロードアジャスターとカラーパイプ

アジャスタ付きフォークボルト
51450-MCE-781

そこのOリング
91356-KF0-003

右の4本のパイプはカラー。ステンレスパイプ。

アジャスターが通常のキャップより高さが出るのでその分カラーを短くしてあげなければならない。ノーマルのバネならノーマルカラーを購入してカットすればいいのだが、現在使っているシングルレートバネはノーマルより結構短く、カラーが 225mmと長い。

これをカットして使う事もできるが、できれば元に戻したくなる時の事を考えて温存しておきたい。しかし20cm越えのフォーク用カラーがなかなか見つからず。厚み 0.5mmという条件が厳しい。仕方ないので少々重くなる事は目をつぶり厚み 1.0mmで行く事にした。

ステンレスパイプ
径 34mm
厚 1.0mm
長 210mm と 215mm

長さは迷ったので二種類買ってみた。

カラーの重さが気になったので一応量ってみた。今までのは 111g。新カラーの 215mmは 167g、210mmは 163g。なんだ、大した差じゃないな。


■アジャスターの詳細

プリロードアジャスターの目盛

アジャスターを一番緩めた状態。線が4本あってそれぞれの間隔はこんな感じ。

210mmカラーを使って下から一本目の線に合わせると 8mm程のプリロードとなる。今までが 9mm程のプリロードだったので、ここを基準にする。


■フォークの状態

そんな訳でフォーク状況

オイル: ヤマハの #5 (柔らかくしてみた)
バネ: 0.65kgf/mm
プリロード: 8mm
オイルレベル: 90mm

バネを購入した時のお勧め設定はオイルレベル 95mmで、そうしていたが、今回オイルを柔らかくしたので奥で踏ん張ってもらう為に少し油面を上げてみた。


■スクールに行ってみた

リアサスのバネも柔らかいし、全体的によく動いてモタードっぽいかもーなんてスクール往路では喜んでいたが、コーススラローム中、突っ込み過ぎとの指摘を受ける。

あれ? どうもきちんと前ブレーキを使えてないんじゃないかな?

プリロードを最大にかけてみる。アジャスターの一番上の線に合わせてみた。17mmのプリロードという事になる。効果としては旋回中の姿勢が前上がりになる訳だが、その分前荷重が抜けるのか、少し走り易くなった様な気がしなくもないというか何と言うか。

よく分からん。

でもここで前を上げたら以前、後ろが上がった事によって(α-13の140サイズはタイヤの外径が大きいのだ)マシになっていた旋回中の問題がぶり返す様な気がしなくもないが、そんな事もないような気も。

こうなると以前感じていた旋回中の問題は姿勢のせいではなく、タイヤのせいだったんじゃないのかとか。(でもGPR300は、こんなコトしなきゃ良いタイヤです)

つうか、何でこんな暑い時期に粘度柔らかめにしたのかね。

今の私には合ってないっぽいので今度友人と行く奥只見ツーリングまでにオイルを換えなくては。何故か今、ヤマハの #10 と #15 を持っているので、さて、どっち入れよう。

ラジエターファンが回りません 22015/08/08

(前回より続き)

ファンが回らないので各部導通チェックと水温センサー交換をしましたが、直らず。


■手動で回そう

ファンコントロールリレーの所にはキーOFFでも12V来ている。ON-OFFスイッチを付けて手動で回す事にする。

冷却系電装 配線図

まずは試しにファンのリレーを取り除いて上図CとDの間にON-OFFスイッチを付けるのだ!

スクールの前夜に即席でスイッチを付ける。転がっていた適当な端子とお蔵入りしていたACTIVEの右スイッチボックスのKILLスイッチ部分を使う。

シートの上にスイッチを

こんな感じ。「教習車よろしく危険な時の緊急停止スイッチなのかと」などとスクールで言われたよ。ファンですがな、ファン。
「まさかこのままやっていくつもりじゃ…?」
「仮の状態ですって! か・り・の!」

そんなこんなで、これはいいぞ! エンジンの音が嫌な感じにならない。やっぱファンですな! ファン。

シートとシートレールに挟まったコードが皮膜切れてショートし、ヒューズが切れるというトラブルに見舞われながらも(挟まれずにシート外に出せる部分はちゃんとあるので同じ事やる人は気を付けてね!)、予備ヒューズで乗り切り、この仕様でやって行く事に決定。


■他のチェック事項

スクール中にインストラクターさんなどに相談した所、後はECUからのアースはOKか、水温センサーからECUに帰る途中に抵抗が上がる部分が無いか、それくらいかねーと言われた。

ECUのアースはOKだった。もう一方は面倒なのでそのうちやる。もう手動運用する事に決めたのでそのうち何かのついでにやる。
(とは言え、水温センサーの抵抗は kΩ の大きさになるので、以前導通チェックしてたときの針の動き方からみて影響が出る様な抵抗が途中にあることはほぼ無いと思われる。)


■リレーを介すか否か

まずはファンにどれくらい電流が流れるか計る。2.7A弱だった。35Wは行かない位か。

ファンにどれくらい電流が流れるか。接続状況。

ファン通電中

リレーを介さない場合、スイッチにこの電流がまるっと流れる。やっぱリレーを介したい。問題はECUの部分でどの程度の抵抗値があるのか、だ。必要最小限の電流になるように(つってもマージンは十分設けてあるだろうけど)してあると思われる。

ではリレー部分の抵抗はどうか。120Ω強だった。電流はおよそ0.1A。よし。リレーの所から直接アースに落としてもいいや。


■実装
簡易配線図。スイッチ追加

リレーのECUに向かう端子(緑/黄線)を外し、ここに新規作成の導線を接続。

ヒューズボックスに刺さってた端子は187型だが一般的な形のものではない。が、試しによく有る端子で試してみたら、ひっかかりは悪いものの簡単に抜けはしないっぽい。

この線をタンクの下を通しヘッドライトカバー内に引き込む。スイッチへはギボシで接続。

さて、アース側はどこを使おう。ヘッドライトケース内を眺めているとホーンのアース線が挙手してる!

実はホーンを外して久しい。車検があったら通らない変更なのでホントは駄目だけど、有効に使った試しが無いばかりかウインカーを解除しようとして間違って押してしまう始末なの。しかも割と重いし、更に言うとラジエターに当たる風を多少とも乱している様にも見える。害有り利無し部品の様な気がしてならないの。

で、これは250型メス。

ので、スイッチ側は250型オスを取付、メス側のスリーブから出てしまう部分を熱収縮チューブで処理する。

でけた!

出来上がった右スイッチ部

■試乗

完璧である。

回すべきタイミングはエンジン音とか状況で判断する。この時期は軽快に走れる山などを除いてわりと回しっぱなしでもいいような気がする。消費電力が気になる所だがずっと回りっぱなしも想定して発電力を設定してあると思うので、まずは大丈夫なんじゃないかな。寧ろレギュレターで熱として捨てる分が減るので好ましかったりするかも?